תחבורה

מקדמים תכנון מוטה תחבורה ציבורית ברמה הלאומית וברשויות המקומיות
תחבורה ציבורית איכותית ומתקדמת, תחסוך מדי שנה יותר מ-40 מיליארד שקל למשק הישראלי, תוסיף לפריון המשק, תפחית מתחים, זיהום אוויר ותמותה. אנו פועלים על מנת לקדם תחבורה ציבורית כשירות שהמדינה מספקת לתושביה, שכן יש לה תועלות חברתיות עצומות, נוסף לכלכליות והסביבתיות, כמו שוויון הזדמנויות, עצמאות לכלל המגזרים בציבור והקטנת הפער בין הפריפריה החברתית למרכז.

70% מהישראלים נאלצים לעמוד כל יום במשך שעות בפקקים בגלל היעדר תשתיות לתחבורה ציבורית.

כולנו מכירים את התחושה הזו: קמים בבוקר וכבר עצבנים. מתארגנים בחיפזון עם הילדים, נכנסים לרכב כדי לפזר אותם במסגרות החינוך, מי בכלל חושב על תחבורה ציבורית – הרי היא מיושנת ולא יעילה – מורידים אותם ליד הגנים ובתי הספר לחוצים וכעוסים, חוזרים לרכב, נתקעים בפקקים, מגיעים עצבניים למשרד, כבר חושבים איך ומתי נצא כדי לאסוף אותם ממסגרות החינוך, מצטערים על הדירה שקנינו רחוק מדי ממקום העבודה. וכל הזמן בלחץ. לא בגלל המצב הביטחוני, בגלל הפקקים.

כמה עובדות:

  • 70 אחוזים מהישראלים נאלצים בכל יום להשתמש ברכב פרטי ולעמוד שעות בפקקים אינסופיים בגלל היעדר תשתיות לתחבורה ציבורית. במדינות ה-OECD המצב הפוך: 70 אחוזים נהנים בכל יום מתחבורה ציבורית נוחה, איכותית ונגישה. תושבי ישראל מעבירים חלק גדול משנות חייהם, שאפשר היה להקדישן לפנאי ולמשפחה, על הכבישים. אנחנו מזדקנים על הכביש.
  • כרבע מיליון כלי רכב חדשים עולים מדי שנה לכבישי ישראל על חשבון פיתוח תחבורה ציבורית הולמת
  • לפי דוח של משרד התחבורה עצמו, אם נמשיך להתנהל באופן הנוכחי –  בעוד כ-5 שנים, נעמוד בפקקים שעה נוספת בכל יום.
  • 1.6 מיליון יחידות דיור חדשות מתוכננות להיבנות בישראל עד 2040 ללא תכנון המשלב תחבורה ציבורית הולמת. יותר מ-400 אלף מתוכן באזור חיפה והצפון.
  • את שר התחבורה מעולם לא עניינה העובדה שתחבורה ציבורית מובילה להפחתת זיהום אוויר, להפחתת תחלואה ותמותה ולאיכות חיים טובה יותר
  • לשר התחבורה אין ומעולם לא היה חזון שאפתני לנסועה בתחבורה ציבורית, כמקובל בעולם. מעולם לא היה לו אכפת שהרכבות שהוא מקדם אינן מתחברות לאמצעי תחבורה אחרים האמורים להביא אותנו עד למפתן הדלת במקום העבודה, בביה”ס או לכל מקום אחר. שר התחבורה אוהב לגזור סרטים בתחנות רכבת חדשות, לחנוך חניוני חנה וסע ולהתיימר לדאוג לאיכות החיים שלנו. תחבורה ציבורית מפתח הבית, מהקילומטר הראשון, כמו גם כזו המובילה אותנו לקילומטר האחרון, אל היעד המבוקש, קיימת במדינות המתקדמות בעולם. היא לא קיימת אצל שר התחבורה.
  • שר התחבורה אינו דורש מנציגיו במוסדות התכנון, המאשרים תכניות בנייה לשכונות מגורים חדשות, לדרוש תכנון של תחבורה ציבורית כחלק מהתכנית וכתנאי לאישורה, אלא מותיר את תכנון הקווים למועד שאחרי הפיתוח. בלונדון, כל תוספת של 80 יחידות דיור חדשות, גם לשכונת מגורים וותיקה, מחייבת לערוך מחדש סקר תחבורה ציבורית. בישראל, שכונות מגורים חדשות נדונות להפוך בתוך שנים ספורות לערי רפאים, ל”סלמס”, על חשבון איכות החיים שלנו.
  • שר התחבורה גם לא דורש מימוש של התחבורה הציבורית כתנאי לאכלוס. אם הייתה דרישה כזו, היינו יכולים לוותר לפחות על הרכב השני במשפחה ולחסוך מדי שנה כ-30,000 ₪. למעשה, אם ההגעה לעבודה הייתה כולה בתחבורה ציבורית, היינו יכולים להחזיק רכב מבחירה, עבור שבת בלבד, למשל.
  • שר התחבורה, בדיוק כמו כל יתר השרים, מעדיף הכנסות מידיות של 40 מיליארד שקל בשנה ממסים ובלו על כלי רכב פרטיים, במקום לדאוג לאינטרס הציבורי עליו מופקד משרדו – שירות נגיש, יעיל, בריא ומהיר של אמצעי תחבורה לציבור
  • שר התחבורה אינו מספר לציבור, שתחבורה ציבורית איכותית ומתקדמת, תחסוך מדי שנה יותר מ-40 מיליארד שקל למשק הישראלי, תוסיף לפריון המשק, תפחית מתחים, זיהום אוויר ותמותה.
  • שר התחבורה כנראה לא מבין שתחבורה ציבורית היא שירות שהמדינה חייבת לספק לתושביה ויש לה תועלות חברתיות עצומות, נוסף לכלכליות והסביבתיות, כמו שוויון הזדמנויות, עצמאות לכלל המגזרים בציבור (לא רק ל”פריבילגים”) והקטנת הפער בין הפריפריה החברתית למרכז.

איך הגענו למצב הזה?

  • היעדר מדיניות ברורה ושקופה – של משרד התחבורה מחלחל לכל דרגי פעילות המשרד ומשפיע על התכנון. גם כיום, לאחר עליית המודעות לחשיבותה של תחבורה ציבורית לא מתכננים אותה. בהליך התכנון, הזכות לתחבורה ציבורית אינה עומדת לציבור כמו הזכות למוסדות חינוך או לדיור. כיום אין כל חובה לקבוע יעד של נוסעים בתחבורה ציבורית ולתכנן לפי יעד זה את מערך התחבורה הציבורית בתכנית. עדיין בודקים רק רכב פרטי ומתכננים לפיו את מערכת התנועה.
  • אי הצבת יעדים לנוסעים בתחבורה הציבורית – משרד התחבורה אינו מתחייב, מזה שנים, ליעד פיצול נסיעות בתחבורה ציבורית ולכן גם התכנון אינו מכוון להשגת יעד כזה. המקום היחידי שבו מוזכר יעד מסוג זה הוא בדוח מ- 2012, שם נכתב כי השאיפה היא להגיע ליעד של 40 אחוזים נוסעים בתחבורה הציבורית בשנת 2040. זאת, כאמור, מול יעדים של 50-80 אחוזים במדינות אחרות. עקב כך כל התכניות שמאושרות לא כוללות תחבורה ציבורית בפועל
  • השקעות נמוכות בתחבורה ציבורית –  עקב היעדר תכנון לטווח רחוק, עלות בזבוז שעות עבודה ופנאי כיום נאמדת ב-35 מיליארד ש”ח לשנה. רק 24 אחוזים מהציבור משתמש בתחבורה הציבורית, בעוד בעולם שיעור השימוש מגיע בארצות המערב לממוצע של 50 אחוזים ובמטרופולינים כמו מדריד או קופנהגן אפילו ל-70 אחוזים.
  • למרות הגדלת תקציב משרד התחבורה, ההשקעות בתחבורה הציבורית בישראל עדיין נמוכות ב-80 אחוזים בהשוואה למרבית המדינות המפותחות. עקב היעדר נסיון ומחסור באנשי מקצוע, רבים מתקציבים אלה אינם ממומשים. זאת בניגוד לאלה התומכים ברכב הפרטי, כך שהעיוות נמשך.
  • רוב התקציב של משרד התחבורה מופנה לפרוייקטים גדולים, שאינם מסונכרנים ביניהם ואינם נובעים מתכנית כוללת. הקמתם של קווי הרכבת הקלה מבוצעים, כאשר באמצע התכנון מבוטלים קווים ומתוכננים במקומם קווי מטרו שביצועם יסתיים רק בעוד עשרות שנים. מערך האוטובוסים סובל מהיעדר תקציבים משום שאלה אינם “מיזמי ראווה” ואין קשר של תכנון תחנות מרכזיות משותפות בין אמצעי התחבורה השונים. משרד התחבורה מעודד שימוש ברכב פרטי גם בעתיד על ידי הקמת חניוני “חנה וסע” ענקיים, אשר מחייבים שימוש ברכב פרטי להגעה אליהם וחלקם אף אינו מקושר לתחבורה הציבורית המהירה, כמו היעדר תחנת רכבת בשפירים
  • ההשקעה הגדולה היא ברכבות ולא באוטובוסים, שהם השירות העיקרי לציבור. 87 אחוזים מנוסעי התחבורה הציבורית משתמשים בהם, אבל אין חובה לתכנון מעודכן, להכללת מה שנדרש בתכניות, כמו חניונים ומסופים ולכן שוב רק המטרופולינים נהנים מתקציב המיליארדים של משרד התחבורה ולא כולנו.
  • הפרוייקטים המתוקצבים הינם בעיקר בגוש דן ואינם משפיעים על רוב אזרחי המדינה, שנדונו להתנהלות באוטובוסים, שאפילו אינם מקבלים נתיבים מיוחדים בדרכים.
  • תכנון מותאם לרכב פרטי – אחד החסמים הגדולים בתכנון מרחבי מחייה איכותיים הוא תכנון שנסמך על הרכב הפרטי. התלות ברכב הפרטי נובעת מעשרות שנים של היעדר כל התייחסות לתחבורה הציבורית. תכנון המסתמך על הרכב הפרטי גורם לבזבוז אדיר של משאבי קרקע ואינו משרת את כלל האוכלוסייה.
  • היעדר תכנית לרשת ארצית של תחבורה ציבורית – התכנון הארצי של התחבורה הציבורית סובל מאותה ראיה ארכאית וצרה ואינו מתייחס להקמת תכנית לרשת ארצית של תחבורה ציבורית. לרכבת תכנית נפרדת מקווי הרכבת הקלה, אין תכנון מספק של תחנות משותפות גם לאוטובוסים ועדיין ממשיכים לסלול כבישים חדשים ומחלפים שמונעים את ההפיכה הנדרשת של הצבת התחבורה הציבורית כשיקול העיקרי בתכנון ובפיתוח

תכנון מוטה תחבורה ציבורית

השינוי הגדול ביותר הנדרש במערכת התכנון ובמערכות התנועה המשולבות, הוא מעבר ל”תכנון משולב תחבורה ציבורית (Transit Oriented Development).

במדינה כה קטנה, עם מרחקים קצרים בין היעדים, יש אפשרות לפיתוח מערך תחבורה ציבורית יעיל וגמיש, שיכול לשרת את כלל הציבור. מעבר לכך, לתחבורה ציבורית יעילה השפעה אדירה על מבנה החברה והיא יכולה לשנות את מצבם של מגזרים שלמים בחברה הישראלית לטובה – נשים שאינן זוכות לשיוויון תעסוקתי, ילדים ונוער שתלויים בהסעות ובעצם כולנו, שסובלים מבזבוז שעות עבודה ופנאי רבות עקב העומס בכבישים.

בהליך התכנון כיום, הזכות לתחבורה ציבורית אינה עומדת לציבור כמו הזכות למוסדות חינוך או לדיור ואין כל חובה לקבוע יעד של נוסעים בתחבורה ציבורית ולתכנן לפי יעד זה את מערך התחבורה הציבורית בתכנית. עדיין בודקים רק את הדרישה לרכב פרטי ומתכננים לפיה את מערכת התנועה.

להטמיע בארץ מה שעושים בהצלחה בעולם:

תכנון ופיתוח מוטה תחבורה ציבורית מוטמע בעולם כבר כמה עשורים, באירופה, בארצות המזרח וגם בארה”ב. הערים האירופאיות הוותיקות מתוכננות עם עירוב שימושים, תכנון קומפקטי וקירבה למוקדי תחבורה ציבורית. בארה”ב הבסיס שונה – התכנון של הפרדת שימושים ובינוי בצפיפות נמוכה רווח בה עשרות שנים, אך אימוץ עקרונות “תכנון מוטה תחבורה ציבורית” מרשים ביותר. בעשרים השנים האחרונות הטמיעו מדינות, רשויות, גורמים רבים במגזר הפרטי וכן ארגונים חוץ ממשלתיים את אופן התכנון והפיתוח הזה כמוביל, ופותחו מיזמים רבים בקני מידה שונים.

תכנון מוטה תחבורה ציבורית מיושם בעולם בכל קנה מידה, הן בתכנון שכונות והן בתכנון ערים וחבלי ארץ שלמים. באוטווה, לדוגמא, תכננו קודם את קו הרכבת הקלה ולאחר מכן, בסביבת התחנות, את הפיתוח האינטנסיבי. בפורטלנד, אורגון, קבעו גבול לפיתוח העירוני ובתוכו ציפפו ופיתחו מערכות תחבורה ציבורית ו-500 ק”מ של שבילי אופניים. לא פלא שזו העיר היחידה שהצליחה להפחית את גזי החממה.

בעולם משתמשים בכלי מדידה בעת תכנון הפיתוח. על סמך מדד STANDART TOD העולמי ועל סמך כלי המדידה לשכונות 360 בארץ.

באדם טבע ודין פיתחנו כלי עזר תכנוני פשוט וקל לשימוש, שיכול להביא למהפכה בהתייחסות של מקבלי ההחלטות ואנשי המקצוע לנושא ולשלב את הפעילות של מנהל התכנון ומשרד התחבורה, כך שהתוצאה תועיל לציבור. השימוש בכלי העזר הינו רק בעת הליך התכנון ומבוסס על מסמכי התכנית הבסיסיים.

כלי המדידה מורכב מ-6 פרקים קצרים של ההיבטים החשובים ביותר למימוש תכנון משולב תחבורה ציבורית, אלו היבטים שיעודדו את הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית, כמו עירוב שימושים ומרחקים הליכה קצרים, צל ועוד וכן היבטים שחיוניים להפעלת תחבורה ציבורית טובה, שהתכנית צריכה להכיל, כמו נת”צ, תחנות ולעיתים חניון.

מה נדרוש מהממשלה הבאה?

  • הכרה בתחבורה הציבורית כזכות בסיסית – על מנת לממש תכנון מוטה תחבורה ציבורית, שיתרונותיו החברתיים, הכלכליים והסביבתיים רבים, יש להתייחס לתחבורה ציבורית כזכות בסיסית של כל אזרח ולתעדף זכות זו כחלק מהליך התכנון והפיתוח
  • תיקצוב גדול יותר של התחבורה הציבורית, בדגש על שדרוג מערך האוטובוסים, הכשרת אנשי מקצוע ולא פחות חשוב – קמפיין להעלאת תדמית האוטובוסים.
  • קביעת מדיניות של תחבורה ציבורית, כולל אמצעים תכנוניים, פיננסיים ואחרים, כמו ביטול האטרקטיביות של הליסינג, הקטנת תקני חניה, תיקצוב המערך של האוטובוסים וכל מה שנדרש לשיפור השירות, כמו גם העלאת התדמית של שירות זה ועוד.
  • קביעת מדיניות שקופה ושאפתנית להעברת נוסעים לתחבורה ציבורית. קודם כל ע”י קביעת יעדים לפיצול נסיעות –  על משרד התחבורה לקבוע יעדים שנתיים לפיצול הנסיעות ולפרסם את הנתונים של היעדים שהושגו ואת התכניות לעתיד מדי שנה.
  • בניית רשת ארצית של תחבורה ציבורית – תכנון רשת ארצית של תחבורה ציבורית המורכבת מאמצעי תחבורה שונים וכן קביעת תחנות משותפות בהתאם למוקדי הפיתוח הגדולים הקיימים והמתוכננים.
  • בניית תכניות מחוזיות ומקומיות לתחבורה ציבורית – בכל מחוז ורשות מקומית תהיה תכנית מדיניות מפורטת (מחוזית ומקומית, בהתאמה) לתחבורה ציבורית בתחומה אשר תשתלב ברשת התחבורה הארצית
  • הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות – בעלות סמכויות ותקצוב, כדי לייעל את תכנון ומימוש המערך הכולל בכל אזור.
  • שילוב פעיל של משרד התחבורה במוסדות התכנון ובהליכי התכנון, בהתאם ליעדי הפיצול של הנסועה בתחבורה הציבורית.
  • רענון הנחיות מנהל התכנון ודרישותיו מעורכי התכניות ומהרשויות המקומיות בהתאם לצרכי משרד התחבורה.
  • פיתוח מערך התחבורה הציבורית ע”י משרד התחבורה, בהתאם לתכניות הפיתוח הגדולות של הבינוי בארץ.
  • ביצוע הליכי בדיקה ומימוש של תחבורה ציבורית כבר במסגרת הליכי התכנון ובטרם הביצוע –  זאת בניגוד למצב כיום בו תכניות מאושרות ללא תחבורה ציבורית מובטחת.
  • הטמעה בתהליכי התכנון –  הטמעה של  תכנון מוטה תחבורה ציבורית באזורים האורבניים הכולל, בין היתר: עירוב שימושים נרחב, תמהיל דיור עבור כלל האוכלוסייה (הורדת ממוצע הגודל של יחידות הדיור), העלאת כמות המרחב הציבורי ואיכותו
  • הקצאת המשאבים התכנוניים עבור תחבורה ציבורית יעילה – כמו רשת רחובות אוטוגונלית, ריבוי צמתים, נתיבים לתחבורה ציבורית במקום לכלי רכב פרטיים, חניונים מסוגים שונים ועוד.
  • קידום תכנון המעודד הליכתיות ואופניים – מדרכות רחבות, הצללה וחזיתות מסחריות.